Путь зерновых от производителя к потребителю
Уже много лет подряд в отрасли наблюдается острый диссонанс между производительностью растениеводства, зерновой логистикой и необходимостью выполнять экспортные соглашения по поставке различных видов продукции зарубежным покупателям.
Дело в том, что география поставок продукции отечественного сельского хозяйства является достаточно широкой и предусматривает сотрудничество с партнерами из более чем 180 стран мира. Причем на первых местах по объемам транспортировки зерна находятся отдаленные Китай (9%) и Индия (7,4%). Также это неблизкие Египет, Саудовская Аравия и Иран. Значительную долю экспорта занимают Турция и страны Европейского Союза.
Если еще лет 6-7 назад можно было сетовать на нехватку элеваторных и перевалочных мощностей как в регионах производства зерна, так и в портах, то на сегодня дела в этой сфере существенно улучшилось. Фактически суммарная производительность таких инфраструктурных объектов близка к стандартной потребности в настоящее время. Это же касается и обеспеченности хозяйств современной высокопроизводительной зерноуборочной техникой, а также оборудованием для послеуборочной доработки зерна.
Благодаря этому можно утверждать, что в стране развита инфраструктура для экспорта зерна в выходных и финальных точках, однако до сих пор существуют немалые проблемы по налаживанию эффективной связи между ними.
Способы перевозки зерновых культур
Сейчас распространены 3 способа перевозки зерна – железнодорожный, водный и автотранспорт. Их выбор зависит от расстояния и конечной точки транспортировки. Ведущую позицию занимают перевозки железнодорожным транспортом, однако за последние годы наблюдаем переориентацию на автоперевозки. Наименьшую долю в общей структуре транспортировки зерна занимает речной способ.
Перевозки железнодорожным транспортом
В последние годы все больше участников рынка пытаются преодолеть проблему кардинальным образом, создавая собственный парк вагонов-зерновозов и заказывая их десятками единиц. Такой подход является достаточно перспективным, однако и он имеет ряд проблемных мест. Во-первых, приобретение хопперов является довольно стоящей инвестицией. При этом следует учесть, что мощности отечественных предприятий по производству вагонов-зерновозов не безграничны. Нередко требуется длительное время для выполнения заказа и его получения. Во-вторых, не совсем согласованными остаются вопросы самостоятельной перевозки частных вагонов с зерном от элеваторов до железнодорожных магистралей. Конечно, владельцы вагонов предпочитают не зависеть в этом вопросе от локомотивов и персонала, а стремятся как можно скорее вывезти законтрактованную зарубежными контрагентами продукцию в порты.
В последние годы становится все более распространенной практика загрузки зерна в железнодорожные платформы https://dholding.ru/assets/rusagrotrans контейнерным способом. То есть транспортировка зерновых культур в специальных, чаще всего, 20-тонных контейнерах. Такой подход обладает также рядом как преимуществ, так и недостатков.
С одной стороны, перевозка зерна в контейнерах зарубежным покупателям гарантирует качество продукции, обеспечивает удобство в обращении с ним и позволяет четко отделять различные партии продукции. Также, как уже упоминалось, использование контейнеров для зерна позволяет частично нивелировать дефицит вагонов-хопперов и огромную проблему перевозки урожая автомобильными магистралями, о которой речь пойдет ниже.
Но, с другой стороны, далеко не на всех элеваторах имеется техническая возможность загрузки зерна в контейнеры. Однако практически везде она так или иначе будет решена. Кроме этого, закупка зерна в Украине, объемом десятки и сотни тысяч тонн, 20-тонные контейнеры не играют в этом случае заметной роли. Это скорее технология для экспорта нишевых культур или продуктов с добавленной стоимостью, таких как масло или мука. Как свидетельствует официальная статистика, в контейнерах с сельхозпродукцией, которые направляются на экспорт, содержится лишь 20% зерна. Все остальное-это специфическая продукция, которая требует строгого контроля и имеет повышенные требования к качеству и сохранности.
Именно поэтому можем констатировать, что не существует кардинальных мгновенных решений, применение которых способно быстро исправить положение в области железнодорожных перевозок зерна с целью дальнейшей его реализации на экспорт. Вероятно рынок будет постепенно развиваться в плане накопления частными компаниями собственного парка вагонов-зерновозов. Этот процесс может затянуться на 6-7 лет.
Ситуацию могла бы улучшить реализация масштабного проекта с участием государства и крупных международных игроков, который предусматривал бы собственное обеспечение отрасли достаточным количеством вагонов-зерновозов, скажем, путем расширения мощностей по их производству. Однако для этого, конечно, нужны большие средства.